В этом году отечественные челноки могли бы отметить 30-летний юбилей, но не отметят. К середине 90-х годов торговля импортным ширпотребом давала работу десяти миллионам россиян и составляла треть импорта в стране. Сегодня челноки больше не нужны, они все отошли от дел и немного стыдятся своего прошлого. Самиздат «Батенька, да вы трансформер» при поддержке сервиса доставки из США и Европы «Бандеролька» пообщался с бывшими челноками про первые шоп-туры в Китай, грабежи, убийства, не летающие перегруженные товаром самолёты и тысячекратную маржу. 

Главный инструмент челнока, едущего по железной дороге, — плоскогубцы. Ими в купе демонтировали полки, крючки, вешалки для полотенец. Всё пространство надо было занять сумками, уложив их под полки, на полки, на пол. Над верхними полками баулы смыкались, образуя свод. Оставалась только прямоугольная пещера на уровне стола, чтобы в ней спать по очереди. В одиночку загрузить в купе десяток сумок физически невозможно, поэтому население каждого купе разбивалось на пары: двое подавали сумки с перрона, двое укладывали их внутри. В дороге процветала взаимовыручка.

Что на китайских поездах, ползущих поТранссибу, что на турецких, пересекающих Украину, вагонная жизнь была одинаковая. Осенью 1992 года мой отец возвращался из пекинской командировки на таком поезде. Российских челноков и их китайских коллег в составе было примерно поровну. Китайцы отличались от русских только тем, что пытались побольше продать по дороге и сбывали одежду на всех остановках прямо через окна.

На станции Зима, где поезд встал на несколько минут, он подвергся налёту местной шпаны. Десятка полтора молодых людей били стёкла вагонов тормозными колодками и через разбитое окно выхватывали из купе сумки. По перрону бегал и палил в воздух единственный милиционер. Поделать он ничего не мог.

Сейчас почти все уже это забыли, но первые челноки появились в 1988 году. Ещё при живом Советском Союзе, сразу после принятия закона о кооперации. Замешаны в этом были прежде всего жители Украины и Белоруссии, которые могли получить упрощённые приграничные визы с Польшей.
— Первое, что везли, — это колбасу. Тогда как раз открылись кооперативные кафе, и им нужны были хорошие продукты, а в Польше продавали отличное мясо. Потом стали возить и шмотки, — рассказывает москвич Андрей.

Теперь-то он уже на пенсии, а в 1988-м работал в «Интуристе». В расцвет челночной торговли Андрей ездил за товарами в Турцию и Китай, потом занимался более серьёзным бизнесом. Сейчас, отойдя от дел, он предпочитает рассказывать обо всём, не называя свою фамилию. Как и большинство других героев этого материала.

Белорусы посмелее. Недавно архитектор Андрей Жилинский и его жена — преподаватель Алина признались одному из белорусских интернет-изданий, что превратили в челночную поездку даже своё свадебное путешествие: «В августе 1988 года мы поженились и поехали к родственникам в Польшу, в Колобжег. В ходу тогда были телевизоры, поэтому мы их туда и повезли, а назад уже тащили видеомагнитофоны. В результате „поднялись“ где-то в два раза».

Жизнь советских челноков осложнялась жёсткими ограничениями на вывоз валюты — не больше 82 долларов на человека, где-то 480 рублей при обмене доллара по 6 рублей. Поэтому торговцы старались взять с собой что-нибудь, имеющее спрос у поляков. Хорошо шли советские фотоаппараты, ювелирные изделия. А в какой-то момент Жилинские нащупали настоящую золотую жилу — таблетки сухого спирта. Товар этот в советской Белоруссии стоил настолько дёшево, что в Польше его можно было продать в тысячу раз дороже. За каждое путешествие чета челноков зарабатывала по 200–300 долларов. На это можно было хорошо жить всей семьей три месяца.

Кстати, примерно в таком же режиме белорусские челноки торговали до середины 1990-х. После обретения независимости многие торговые ограничения в Беларуси так и не были отменены. В стране действовала карточная система. Поэтому челноки вывозили в Польшу промтовары: иголки, игрушки, резинки для белья, а ввозили еду и одежду.

Аналогичные процессы происходили и на другом конце СССР. В 1988 году китайский город Суйфэньхэ в 150 километрах от Владивостока получил статус «экспериментального района приграничной торговли Хэйлунцзяна».

А в Благовещенск прибыла делегация из Хайхэ — китайского города на противоположном берегу Амура. В том же году между советским и китайским берегами начали курсировать первые челноки.

В мае 1991 года всем гражданам СССР наконец-то упростили выезд за рубеж. И следующий год ознаменовался настоящим челночным бумом.

Андрей не без гордости вспоминает: «Я отправил в Китай первый самолёт с челноками. Ещё осенью 1991 года возникла мысль, что раз местные через границу торгуют, то можно отвезти туда и москвичей».

Во Владивостоке у Андрея был знакомый капитан дальнего плавания, договаривались через него. Договорившись, дали объявления в «Комсомольской правде» и в «Известиях», что отправляют туристические группы в Китай. Недопонимания не возникало, все звонившие по телефону прекрасно знали, какой это туризм. Так зарождалась целая индустрия шоп-туров, процветавшая все 1990-е годы.

В начале февраля 1992 года Андрей повез в Китай первую группу из тридцати челноков. До Владивостока они добирались регулярным рейсом «Аэрофлота».
— Такой был развал, что за весь полёт давали только кусок чёрного хлеба в целлофановой упаковке и какую-то сардинку, — вспоминает Андрей.

Ночевали день или два в гостинице — и поездом отправлялись в Суйфэньхэ. Поездку в Китай организовывал владивостокский «Спутник» — советское бюро международного молодёжного туризма.
— Понятно, что кроме обычной платы мы приносили им ещё и наличные, — говорит Андрей.

Несмотря на скромное расстояние, состав шёл, бывало, восемь часов. Обратно возвращались тем же путём. Вещей на самолёт разрешалось взять ограниченное количество. Но всегда можно было доплатить за перевес.
— Всё это продолжалось до августа 1992 года, когда перегруженный самолёт не смог взлететь во владивостокском аэропорту — в Артёме, — вспоминает Андрей, который сам тогда находился на борту. — Оторваться от земли не получилось, затормозить тоже, и мы въехали в пашню. После этого командирам строго запретили брать в самолёт лишний вес. И тех, у кого было много товара, отправляли его поездом.

Классический железнодорожный маршрут в Турцию пролегал через Болгарию.
— Там было какое-то безумное количество границ. И за каждую из них брали по доллару с человека. Их ещё на подъезде собирал проводник, — рассказывает Андрей. Он тоже один раз прокатился за покупками в Турцию.

Челноки высаживались в городе Русе (это, к слову, тот самый Рущук, который когда-то брал Кутузов). Оттуда автобусом полтора дня ехали в Стамбул через перевал.

Вся жизнь в таких поездах проходила в коридоре.
— Какие разговоры мы в этом коридоре вели! Спорили о политике, об экономике, о судьбах страны. Как раз 1993 год был недавно. Кто-то считал, что Ельцин всё правильно сделал, кто-то его осуждал, — вспоминает Андрей.

Публика подобралась интеллигентная. Много учителей, врачей, даже один доктор физ.-мат. наук. Ещё было много совсем молодых людей, недавних комсомольских активистов. И, отмечает Андрей, никаких пролетариев.

Почти для всех это была неприятная и вынужденная работа. В 1996 году учёные с кафедры маркетинга и статистики Сыктывкарского ГУ Марина и Владимир Ильины опросили 287 торговцев-челноков на местных рынках. Только каждый десятый ответил, что начал этим заниматься из любви к бизнесу. Остальные 90 процентов говорили, что стали челноками только от нужды.
— Мы стыдились этого: занялись торговлей, просто чтобы выжить, — говорит бывшая торговка Ольга Рогачёва.

В 1992 году ей было 20 лет, она только приехала в Москву из Владимира. Муж — москвич, с юридическим образованием, но безработный.
— Знакомые похвастались, что съездили за границу и хорошо заработали. Мы решили попробовать, — вспоминает Ольга. — Но я была прописана во Владимире и могла получить загранпаспорт только там. Муж мог сделать это в Москве, поэтому решили, что поедет он. А я ему объяснила, что купить: хорошие дорогие кожаные курточки и слаксы.

Муж Ольги полетел в Стамбул с парой товарищей. Те искали товары подешевле, а он послушал жену, куртки купил дорогие — и не прогадал.
— У нас на Измайловском вернисаже продавали такие рыжие китайские куртки с косичками. Их было навалом, по восемь тысяч рублей за штуку, но никто их не брал. А как только наши куртки появились, их сразу начали по 35 тысяч хватать. Рекорд был — мы 12 штук за день продали. Куртки назывались «Антилопа» и были реально качественные. Не лакированные, а мягкие такие, как будто стираные, — рассказывает Ольга

Челноком можно было стать и не выезжая за рубеж. Так, 19-летний поэт Дима как раз бросил литинститут и поехал с братом в Нижневартовск монтировать телефонные станции. Увидев, насколько северные цены отличаются от московских, поэт решил, что больше не поедет на Север с пустыми руками. И как только в Нижневартовске подвернулась новая работа, взял с собою товарища покрепче и закупился на Митинском радиорынке плеерами и наушниками.
— Навар с каждого товара получился 200–300 процентов, — вспоминает Дима. — А уже перед самым отправлением мы подумали, что неплохо бы купить духов. Взяли в ларьке на Казанском вокзале целый чемодан поддельного «Пуазон». Часть у нас в пути пролилась. Тогда мы просто пошли в туалет и долили флаконы водой.

Ещё более редкий для России тип — челнок-экспортёр. Но были и такие. Мастер производственного обучения одного из московских ПТУ Леонид трижды возил в Венгрию косметику.
— В Москве тогда открыли несколько магазинов, где продавали духи, крем и помаду хороших фирм. Из-за курсовой разницы стоили они дешевле, чем в Европе. Попасть туда можно было только по специальным талонам, но мы давали взятки, — вспоминает Леонид.

Потом всё это надо было отвезти в Будапешт. Духи охотно принимали в любом магазине. Правда, в третью поездку покупать у Леонида уже ничего не хотели — всё было завалено духами из России.
— Таких, как я, было много. Всегда, когда на рынке образуется какая-то разница в цене, какое-то окно, — туда ломятся люди и быстро заполняют нишу, — рассуждает Леонид. — Это был тяжёлый труд. А получал я с одной поездки всего сто долларов. Это самый низкий уровень, какой только может быть.

Андрей тоже как-то попытался продать за границей французские духи. Но так как дело было в Турции, где своих поддельных духов хватает, то в благородное происхождение товара никто не поверил — и сделка сорвалась. Зато в Турции хорошо расходились ртутные градусники. В России они стоили 34 копейки, в Турции — два доллара.

Главным препятствием для челноков было ограничение на вывоз валюты. Уже не такое жёсткое, как при СССР, — 700 долларов на брата. Состоятельные торговцы могли позволить себе «верблюдов». Это такие помощники, которые таскали сумки и помогали вывезти побольше денег. «Верблюду» за это компенсировали дорожные расходы и платили 50 долларов сверху. Инженер в Москве тогда получал семь долларов, поэтому желающих хватало. Другой способ борьбы с валютными ограничениями — бартер.
— Многие из нас возили в Китай советские шляпы. Стоила каждая семь рублей, а две шляпы китайцы охотно меняли на пару ботинок, которые в Лужниках можно было продать за две тысячи, — вспоминает Андрей.

В Китай можно было легко сбыть даже старые пальто.
— Идёшь через таможню, надев одну на другую семь шляп и три пальто. Таможенник злится, а ты ему объясняешь: мне холодно. Сделать он ничего не может, — улыбается Андрей.

А вот алюминиевые ложки и вилки вывозить не разрешалось — их прятали в вещах. Но они при обмене давали очень хороший навар. В Суйфэньхэ у вокзала был пятачок, огороженный верёвками на манер боксёрского ринга. Всех приехавших русских загоняли внутрь, и они под присмотром полиции могли продать свои вилки и шляпы.

По прибытии в Китай челноков заселяли в плохонькую гостиницу, и дальше каждый был уже сам за себя. Адресами продавцов никто не делился, все искали их сами и тщательно скрывали от коллег. Китайцы худо-бедно говорили по-русски.
— Я думал, мой английский там пригодится, но в Суйфэньхэ его не понимал никто, — констатирует Андрей.

Сам он был сопровождающим группы и неплохо на этом зарабатывал, но, видя разницу в цене между Китаем и Москвой, удержаться от торговли было невозможно. Сперва Андрей привёз из Поднебесной пять костюмов «Адидас». В следующий раз — двадцать. Так и втянулся.

Андрей рассказывает, что лучше всего продавалась обувь: «Страшно выгодно было торговать говнодавами. Мы эти ботинки брали по два — два с половиной доллара за пару, здесь продавали по две тысячи рублей — две шестьсот. А курс тогда был примерно 100–130 рублей за доллар. Считалось неудачей, если не продашь всё за один день. Я на этих говнодавах второй этаж на даче построил. Одну пару 39-го размера, которую всё равно не продашь, оставил как сувенир. Как-то дачу ограбили и говнодавы украли. Мне их было даже жальче, чем магнитофон, — такая память».

Первые челноки обычно сами продавали товар с рук. С поезда или самолёта сумки везли домой, а утром отправлялись в Лужники. Все помещения под трибунами стадиона были превращены в грандиозный рынок. Чтобы получить место, надо было прийти к восьми утра, за час до открытия.
— Торговое место стоило дёшево, а рэкета как такового не было. Не припомню ни одного случая, чтобы на кого-то напали, — вспоминает Андрей. — Думаю, что бандиты имели доход от организации поездок и были заинтересованы в том, чтобы челноки чувствовали себя в безопасности. Первый раз я столкнулся с тем, что кому-то надо платить, только в 1995 году.

Зато в «Домодедово» процветало жуткое воровство. Поначалу грузчики вскрывали сумки прямо у трапа, а потом, когда баулы стали паковать в целлофан, воровали их целиком. Челноки, прилетавшие из Китая, обычно отряжали от трёх до пяти добровольцев, которые по договорённости с командиром воздушного судна следили за разгрузкой багажа.

Дополнительных поборов не помнит и Ольга Рогачёва. Она вспоминает 1992 год с большим теплом:
— Всё тогда было честно, прозрачно. Конкуренты друг другу не пытались навредить. Только подходили, смотрели, кто почём продает.

На Измайловском вернисаже торговали иначе, чем в Лужниках. Чтобы занять хорошее место, прийти туда надо было в пять утра.
— Вставали до света, набивали полный багажник товара и ехали в Измайловский парк, — рассказывает Ольга. — Торговля шла до четырёх вечера. Одежду продавали прямо с машин. Товары покрупнее раскладывали на капоте. А для перчаток ставили специальную палку с прищепками. Перчатки на ветру колышутся, а ты кричишь, зазываешь.

С перчатками этими пришлось помучиться. Когда привычная фабрика курток в Стамбуле закрылась, муж Ольги решил слетать в Китай. И вернулся оттуда с шестью мешками перчаток из ангорки. Огромных — по два метра в высоту и по большей части — белых. Муж потом и сам не мог объяснить, почему взял именно такие.
— Наверное, его китайцы опоили, — полагает Ольга. — А кому в нашей стране нужны белые перчатки?

Тогда супруги развернули на кухне своей квартиры красильное производство. Покупали отечественные красители в таблетках: чёрные и красные, варили перчатки в тазах и сушили на верёвках.
— Вонь такая стояла — впору противогаз надевать. Я так, наверное, миллион перчаток покрасила. Долго ли краска держалась? Понятия не имею, я их сама не носила, — признаётся Ольга.

Нестрашно торговать было даже в Нижневартовске.
— На рынок приходишь и спокойно продаёшь, никому не платя, как бабки у метро, — вспоминает Дима. — Мы сбыли всё дней за десять. Обратно ехали уже через Тюмень, и оставался у нас один вшивый плеер. Решили продать его на рынке, и вот тут появился рэкет. Натурально, с пистолетом. Мы думали, что кто-то их навёл и они пришли за нашей выручкой. Но, оказывается, им плеер был нужен. Мы его и отдали.

Учёным нелегко анализировать челночную торговлю, ведь ввозили всё бесконтрольно и о количествах не отчитывались. Но некоторые попытки научного осмысления есть. В научной статье «Российские „челноки“ — от предпринимателей поневоле к интеграции в рыночное хозяйство» приводятся такие расчёты. В 1995–1996 годах челноки поставляли примерно треть импорта из стран дальнего зарубежья. Ввозили они товаров примерно на два с половиной — три миллиарда долларов в квартал. А весь этот бизнес давал работу десяти миллионов россиян.

Но к тому времени все герои этого материала из челночной торговли уже ушли. Леонид начал продавать российским магазинам «Марсы» и «Сникерсы». «Сел на склад», — говорит он.

Ольга с мужем проработали челноками сезон:
— Дальше я бы туда ездила и ездила. Но муж струсил. Боялся, что скоро из страны перестанут выпускать. Так и закончилась наша работа челноками

Ольга всё равно всю жизнь занималась разного рода мелкой торговлей. Сейчас она продаёт похоронные принадлежности: гробы, покрывала и тапочки.

Дима вернулся в литинститут и начал спекулировать ваучерами. А Андрей занялся импортом из Гонконга. Возил шёлковую одежду и продавал магазинам в Нижнем Новгороде.

— Понятное дело, мне это никогда не нравилось, — говорит он. — Но это были большие деньги. Потом прибыли стали значительно меньше: сначала до 150 процентов, потом до пятидесяти. Появились сертификаты и ввозные пошлины. Ближе к 1998 году заниматься этим стало неинтересно.

В итоге свой трудовой стаж Андрей завершил так же, как и начинал, — в туризме.

А сама челночная торговля постепенно принимала все менее дикий характер. В той же статье «Российские „челноки“ — от предпринимателей поневоле к интеграции в рыночное хозяйств» можно прочесть, что в 1997–1998 годах товары возили уже не торговцы в сумках, а специализированные транспортные фирмы, поставляя товар прямо на склад к заказчику

«Торговые сделки включали систему скидок, товарный кредит, использовались каталоги и образцы, — читаем в статье. — Суммы товарных кредитов, выдаваемых турецкими поставщиками, в 1997–1998 годах достигали 100 тысяч долларов в рамках одной сделки. Норма прибыли по всем направлениям „челночного“ бизнеса уменьшилась в среднем в два-четыре раза, подойдя к границе 30–50 процентов».

В августе 1998 года эти кредиты сыграли с челноками злую шутку. После девальвации торговцы остались с огромными долгами в долларах. По данным учёных, «кризис привёл примерно к трёхкратному падению оборотов и значительному сокращению количества „челноков“».

Всё это имело последствия не только для России. Объёмы продаж на крупнейшем в Стамбуле рынке Лалели в 1998 году упали с 10 миллиардов долларов до трёх миллиардов. Множество турецких магазинов и фабрик, работающих на Россию, вынуждены были закрыться. По прошествии десяти лет челночная эпоха закончилась, на месте стихийных рынков выросли торговые центры, но потребность в импорте никуда не делась.

Фотографии для коллажей: Pastvu.com