Пытаясь понять пустоту. Очерк из омского метро

Иллюстрации: Влад Милушкин
02 апреля 2019

Жители Омска теперь точно не получат собственного метрополитена: власти решили, что заканчивать проект, задуманный ещё в прошлом веке, нецелесообразно. Несуществующее омское метро не только само стало мемом, но и превратило в него целый город, подарив миру фразу «не пытайтесь покинуть Омск», а теперь он исчез. По заданию самиздата журналист Игорь Залюбовин спустился в омское метро, чтобы понять, почему самый большой мем-долгострой в истории человечества — это вовсе не смешно.

I. Три плаката на границе Омска и пустоты

День был солнечный, судя по фотографиям.

Второго сентября 2011 года подземный переход на улице Красный Путь выглядел необычно и идиотски-торжественно. Вход в него был перетянут атласной красной ленточкой, своды были украшены воздушными шарами. Около полудня вокруг собрались три десятка человек, в основном это были члены движений «Омск Молодой» и «Молодая Гвардия». Они держали в руках флаги партии «Единая Россия» и три плаката, на каждом из которых фигурировало словосочетание «План Полежаева». Один из плакатов сообщал, что этот план — «путь к успеху», второй убеждал, что план — «будущее омского Прииртышья», наконец, третий плакат призывал осуществить план сообща — там было написано «воплотим вместе».

Сам Леонид Полежаев, тогдашний губернатор, появился на встрече в лёгкой тёмно-синей куртке, в окружении журналистов, чиновников и строителей. Перерезав красную ленточку, он спустился вниз. Там, стоя в переходе, губернатор заявил: «Если мы удержим темпы, которыми собираемся строить метро, а только в 2011 году мы освоим более одного миллиарда рублей, то реально уложиться в те сроки, которые мы определили для пуска первого участка метрополитена из четырёх станций». Кроме того, губернатор призвал всех привыкать к тому, что станция, вход на которую он открыл, будет называться «Пушкинская» — как в Москве, а не «Библиотека им. Пушкина», как изначально хотели.

Пожалуй никогда, ни до ни после, город не был так близок к тому, чтобы метро в нём всё-таки появилось. Сам губернатор, поседевший за время своего правления, довольно точно совпавшего с эпохой строительства метрополитена в городе, стоял от почти готовой станции «Пушкинская» буквально в нескольких метрах — вход в неё закрывала лишь временная стена из пластика. «Губернатор торжественно открыл вход в никуда», — написал в тот день неизвестный в комментарии к заметке об этом событии на городском новостном сайте. Впрочем, буквы «М», установленные на переходах в течение следующего месяца, можно увидеть до сих пор. 

Как и временную стену.

II. Внутри #1

Кирпичная кладка аварийной вентиляционной камеры разбита не сильно, но достаточно для того, чтобы через образовавшееся отверстие всё-таки можно было пролезть. Несмотря на сумерки, лучше делать это быстро, потому что по грунтовой дороге время от времени ездят машины, и кто может гарантировать, что это будут не менты? Широкий крупный мужчина, сталкер по имени Андрей, втискивается в проём. Следом лезет его сестра Ира — она упросила взять её с собой, чтобы сфотографироваться внутри.

Через семь лет после торжественного открытия входа в омский метрополитен самый доступный способ попасть в него — по-прежнему протиснуться в дырку между кирпичами и, хватаясь руками за выступающий цемент, почти в полной темноте спуститься по доске, кем-то приложенной с обратной стороны залаза. «Не было бы, блядь, на ней гвоздей», — думаю я. Ноги нащупывают землю, фонари выхватывают скупые детали интерьера: рассыпанные по полу пластиковые бутылки, торчащие отовсюду обесточенные кабели. Мы проходим несколько помещений неизвестного назначения и оказываемся в тоннеле. Темно, тихо, тепло, запах бетона смешан с гнилью и сыростью. «Я прихожу сюда подышать, — признаётся сталкер Андрей. — Может показаться странным, но запах мне очень нравится. Я словно не могу без него. Тянет».

Андрей приходит сюда как минимум раз в месяц и довольно редко — в одиночестве. Обычно кто-то просит сводить его на экскурсию. Люди часто приезжают к Андрею из других городов — и тогда он с готовностью тащит их в метро, которое знает вдоль и поперёк. За свои услуги сталкер просит магнитик на холодильник — сувенир с гербом или фотографией места, откуда приехал очередной желающий спуститься вниз. Сам Андрей в других городах не бывал, зато его холодильник облеплен магнитами со всей России. На жизнь же он зарабатывает тем, что водит такси.

Пока мы бредём по тоннелю вдоль небольшой узкоколейки (обычные рельсы в метро положить не успели), Андрей рассказывает мне, что решил стать сталкером с похмелья — пару лет назад, в одно из воскресений, лёжа на диване. «Я залипал на всякие ролики и подумал: а ведь мне это всегда нравилось, почему нет?» Метро — довольно безопасный объект, если сравнивать с заброшенным военным заводом, где Андрей оказался прошлой зимой. В помещении сработали датчики движения, и чтобы избежать штрафа в триста тысяч или пули, ему пришлось бежать пять километров по морозу до места, где он припарковал свою машину. «С тех пор я решил: ну его нахер». Так омское метро окончательно стало «домашним объектом» Андрея.

Затопленный тоннель ведёт к станции «Кристалл». Андрей светит куда-то во мрак фонарём, фокусируя луч на максимальную дальность: «Видишь, там вот решётка, а за ней станция», — показывает он, не переставая перечислять какие-то только ему заметные детали.

Я киваю, но вижу лишь мрак и скользящее по нему бесполезное пятно света.

III. Человек на краю

«В 1971 году я впервые подумал о том, что Омску нужно метро, — говорит Эдуард Сафронов, крепкий мужчина за семьдесят, в просторной рубашке, внешне чем-то напоминающий Бориса Ельцина, если бы тот всю жизнь занимался спортом. — Город быстро рос, и было необходимо как-то обеспечивать возросшую транспортную нагрузку». Тринадцать лет спустя Сафронов воплотил свою идею в жизнь: по заданию партии подготовил обоснование, зачем метро необходимо Омску. Теперь он, профессор СибАДИ, сидит напротив меня в своей просторной квартире на бульваре Архитекторов и вспоминает, как дописывал диссертацию в Москве, когда его пригласили поработать над большим проектом. «Дело в том, что была какая-то строчка в СанПиНах того времени, что если в городе живёт более миллиона человек, то там необходимо строить метро, — объясняет Сафронов. — К началу восьмидесятых миллионниками стали одиннадцать городов СССР, и руководство, а именно Горбачёв, стали активно пытаться претворить эту строчку в жизнь».

Работа шла около полугода; переход к финальной стадии отмечали настойкой «госплановская» в люксе гостиницы «Москва». В основном делегации из других городов представляли чиновники, а не учёные; так бремя исследований легло на огромные плечи доцента Сафронова. «До второго января не успеешь — не будет метро в Омске!» — сказали Сафронову в Госплане в канун нового, 1985 года. Новый год он отпраздновал дома, и возможно, если бы в тот день над Сибирью была нелётная погода, город сэкономил бы миллиарды рублей. Но в десять утра назначенного дня Сафронов уже был на пороге одного из кабинетов министерства, расположенного в нынешнем здании Госдумы. «Они с удивлением посмотрели на то исследование, которое я провёл, и сказали: „Ого! Всё, ладно“».

До второго января не успеешь — не будет метро в Омске!

Сафронов листает перепечатку составленной им двадцатистраничной брошюры: в общем-то, формальность для Госплана, тем не менее запустившая этот порочный круг. Похоже, теперь круг замкнулся: через дом, буквально напротив, — недостроенная конечная станция «Кристалл». В местных СМИ регулярно бьют тревогу, что если станция останется в прежнем состоянии, то оседающие грунты просто поглотят близлежащие дома — в том числе и дом, в котором живёт Сафронов.

Он, впрочем, обеспокоен другим: как достроить это чёртово метро? Сафронов предлагает пустить по уже готовым тоннелям беспилотные троллейбусы. «По стенам тоннеля — такие полозья, а у троллейбуса ролики, — объясняет на пальцах свой проект Сафронов. — Троллейбус без управления едет из центра в сторону аэропорта „Фёдоровка“. Сначала по тоннелям, а потом, в районе „Кристалла“, выходит наружу и уже едет по обычным дорогам, с участием водителя». Сафронов говорит без эмоций, но это всё равно выглядит как отчаяние: я даже не хочу напоминать ему, что на девяносто процентов готовый аэропорт «Фёдоровка» тоже стоит недостроенным уже лет двадцать.

IV. Фантомный Омск губернатора Полежаева

Омское метро начали строить в 1992 году; фактически строительство остановилось в 2016-м, после банкротства НПО «Мостовик». Несмотря на то, что губернатор Леонид Полежаев отдал строительству метро двадцать лет своей жизни, теперь он слышать о нём не хочет, как и говорить о нём: «Ну вот нахера мне это надо, я пенсионер уже, — нервничает Полежаев в телефонной беседе. — Я готов рассказать, что я построил, а то, что построить не смог, — не хочу обсуждать. — Кажется, у него сжимает горло. — Кхм, мы семьдесят лет строили коммунизм — и тоже не построили». Узнав от меня, что метро окончательно решили закопать и забыть, Полежаев вздыхает, скомканно прощается и вешает трубку. В 2010 году он перенёс инфаркт, а город на несколько дней заполнили слухи о его смерти. Я решил не перезванивать.

Бывшие подчинённые Полежаева с экс-губернатором солидарны: тоже все как один реагируют на предложение обсудить будущее омского метро без энтузиазма. «Одного министра посадили на шесть лет, другого на два. Кто-то уже вышел, кто-то ещё сидит», — пытается уловить для меня настроения местных чиновников омский блогер Игорь Фёдоров. «Полежаев просто такой человек. Если бы метро было его единственным проектом, — говорит Федоров, готовясь загибать пальцы. — Мелкие проекты: идея собирать автобусы Volvo — первую партию никто не купил, и производство остановили. Идея городской электрички — „РЖД“ даже станции построило, но в итоге выяснилось, что из-за высокой плотности товарных поездов они могут пускать лишь три электрички в день, и стороны стыдливо разошлись, сделав вид, что ничего не было. Очень много всего. А наши градообразующие объекты: новый аэропорт „Фёдоровка“ — построенный, туда уже компьютеры завезли, и всё-таки не доделали. Нужно поднять уровень воды в обмелевшем Иртыше, Полежаев решил делать огромную дамбу, «Гидроузел» — тоже не доделали. За крупные проекты брался НПО „Мостовик“. У них такая манера, что они за всё брались, но в какой-то момент не выдержали нагрузки. Когда их объявили банкротом, обвинив в махинациях со строительством олимпийских объектов, — всё закончилось, в том числе и метро».

IV. Строительный щит отправляется в бега

Один из главных строителей омского метрополитена, бывший функционер НПО «Мостовик», не хочет, чтобы я публиковал его имя. После банкротства и последовавших за ним уголовных дел, после того как все неоконченные проекты «Мостовика», выросшего в 80-е из студенческого конструкторского бюро при СибАДИ, канули в Лету, он не хочет, чтобы его лицо кто-то видел. Я буду звать его по имени организации: Мостовик. Ему около шестидесяти, и теперь он начинает жизнь сначала. Для этого Мостовик арендует несколько комнат в собственном здании, проданном за долги. По темпераменту его можно было бы принять за авантюриста, но на стенах его полупустого офиса развешаны фото реализованных им проектов: Живописный мост в Крылатском, мост на остров Русский.

«Китайцы всплёскивали руками: да как ты его построишь? — говорит Мостовик, тыча в картинку. — А я построил». И долго объясняет как. Но я здесь не за этим. Я хочу узнать, каково двадцать лет строить тоннели, которые теперь планируют засыпать песком. Сам Мостовик вспоминает об этом без желания.

Несмотря на то, что решение о строительстве омского метро было принято в 1986 году, начали его только в 1992-м, а активная фаза, по словам Мостовика, началась в 1996-м. Воспоминания о том, как проект, изначально курируемый новосибирскими метростроителями, перешёл в руки к НПО, подробно описаны в открытых источниках: вышло что-то между рейдерским захватом и благородной экспроприацией. Новосибирцы, по утверждению Мостовика, толком не строили метро, и тогда омичи решили выкупить проходческий щит, который использовался в Омске для рытья тоннелей, чтобы затем на правах собственника перезаключить договор с мэрией. Владелец был согласен, так как не получал арендную плату; он чуть ли не в тот же день явился в офис Мостовика в компании новосибирских бандитов. «Всё это было сделано за несколько часов, мы достали миллион наличными — и ударили по рукам», — вспоминает Мостовик. Дальше было проще: захват стройплощадок вместе с ОМОНом и вытеснение с их помощью предыдущего подрядчика — мой собеседник рассказывает об этом с неохотой; впрочем, это скорее скука по отношению к давно прожитому, нежели стеснение. В 1996 году старый советский щит заработал на полную мощность и рыл омское метро больше десяти лет. В 2006 году Омск стал единственным в мире городом, где есть метромост, но нет метрополитена. Мост через Иртыш запущен для автомобилей и фигурирует на открытках, но тоннели, предназначенные для метро, разумеется, пусты. В 2008 году Мостовик купил новый щит — канадский Lovat, а старый был списан из-за аварии.

Lovat строил омское метро следующие пять лет, накануне банкротства Мостовика его отправили в Москву. Теперь он роет столичную подземку, то есть, в отличие от многих, всё-таки сумел покинуть Омск. Мостовик, несмотря на то, что, по собственным словам, появляется в городе редко, в том, чтобы окончательно расстаться с ним, не преуспел: в ответ на вопрос о том, будет ли метро, он показывает проект, который был переработан им со снижением стоимости в 2,6 раза. Он утверждает, что недавно этот проект показывали Путину на красноярской Универсиаде.

Теперь, возможно, омское метро построят там.

V. Не пытайся покинуть Омск

Жетоны омского метрополитена включили в профессиональный нумизматический каталог «Жетоны метро мира» в апреле 2017 года. За год до этого омский фотограф Антон Олейник нарисовал их на салфетке, а затем отправил эскиз на китайский завод, где заказал партию в триста штук. Сейчас у него почти ничего не осталось; его жетоны даже начали подделывать: омские нумизматы пытались копировать их с помощью лазерной гравировки на юбилейных десятирублёвых монетах. «Получилось так себе, там по качеству сразу видно», — говорит он. 

По мнению омского культуролога Евгения Груздова, история с жетонами — «про параллельный мир, которым стало метро для омичей». Он объясняет мне: «Мем „не пытайся покинуть Омск“ как раз ухватывает омское двоемирие: если ты удачно переехал, то омская идентичность из тебя уходит — ты уже в другом мире, где покидать любые города волен любой. Но если ты думал, пытался, хотел, но не покинул Омск — это означает, что ты плоть от плоти города, неудачник фактом своей прописки».

Омичка, сумевшая покинуть Омск, Наталья Кошукова, проехала с жетоном омского метро полмира; её инстаграм полон фотографий из разных городов с подписями вроде «Омское метро в Риге». Когда-то ей подарил этот жетон друг детства — омич, прикованный к инвалидному креслу. «Мы много с ним когда-то шутили про омское метро, а потом он дал мне этот жетон. Я сначала подумала, что просто отправлю ему этот жетон откуда-нибудь, но потом решила, что буду возить его по всему миру и фотографировать».

Наталья вспоминает, как впервые встретилась с омским метрополитеном. «Помню, когда только появился первый забор в районе завода „Полёт“, мне бабушка говорила: вот, мол, будет метро. Не нужно будет пользоваться автобусами. Я жила на „Московке“, и чтоб доехать в „Нефтяник“, больше часа уходило. Мне казалась фантастической идея, что я буду добираться туда за двадцать минут. А сейчас, передвигаясь по Лос-Анджелесу, самому загруженному городу в мире, я понимаю, что больше часа — и я уже почти в Сан-Диего!»

Культуролог Груздов делит восприятие омичами метрополитена на несколько этапов: «Для конца восьмидесятых метро — это амбиция города-миллионника, атрибут значимости в системе регионального разделения труда: мы настолько важны, что нам позволят иметь такую игрушку. Это была утопия очередного прорыва в цивилизацию азиатского города: обретение вертикали, усложнение социальной жизни, обретение андеграунда на градостроительном уровне, новый ритм, новый тип коммуникации, новые звуки, запахи, — объясняет он. — В девяностые метро стало олицетворять развал, а утопия его пуска — грядущий расцвет. В нулевые метро стало символом отсталого мышления правителей, их хозяйственной некомпетентности, воровства, очковтирательства, стало символом Омска, не способного реализовать не только утопии, но и проекты. В десятые народ помудрел, метро стало невидимыми руинами эпохи, мечтать о метро — значит быть инфантильным, жить иллюзиями прошлого. Руины нужно обживать как руины».

Местные жители пытаются обжить эти руины как могут: омичка Серафима Орлова написала про омское метро пьесу «ПроГород», с которой недавно дебютировала на театральной сцене. Действие в ней происходит на несуществующих станциях несуществующего метрополитена: Колчаковская, Достоевская, Летовская. Сама она считает, что любовь, в том числе к городу, — это травма: «Вся жизнь меня к этому привела. Иногда любовь — это выбор мириться с чем-то. Физически мириться. Но если выбрал мириться делом, то словом — не обязан. Получается, между словами и делами такой раздрай. Живёшь с кем-то — ругаешь его, ругаешь. Но живёшь. Стокгольмский синдром. Омский синдром».

VII. Внутри #2

Сталкер Андрей щёлкает фотоаппаратом. Его сестра застыла в мучительной позе — чтобы снимок получился, нужно выждать 15 секунд. Сам он фотографироваться не хочет:  «У меня этих фото дохрена».

Объектив на максимально длинной выдержке вытягивает кадр, Андрей подсвечивает фонарем сначала сестру, а потом задник. Крыс здесь нет. Людей нет. Рельс тоже. Станции затоплены. Дурацкие надписи по стенам. Они выглядят как попытка высказаться там, где уже нечего сказать.

— Школьники, — поясняет сталкер.

Решётка, за ней — метромост. Мы доходим до середины: «Дойдём до конца?» — спрашивает Андрей. Я пожимаю плечами: вряд ли пейзаж как-то изменится. Лишь сталь умножает холод. Шаги звучат гулко, над головой шелестят колёса автомобилей. Звук шин словно нагоняет тебя сзади, из-за этого хочется обернуться. Как-то не по себе. Даже страшно.

— А смотри, эхо здесь какое! Аааа, — кричит сталкер что есть мочи. Эхо расходится в обе стороны. Он то и дело оборачивается. Выключает фонарь, и мы молча идём в темноте несколько секунд. — Иногда идёшь, увидишь — кто-то навстречу идёт, встанешь, прислушаешься. Но людей я как-то не боюсь. Охранники если только.
— Страшно, — признаётся Андрей и включает фонарь вновь. Страх создаёт пустота, больше нечему.

Охраны здесь нет.

VIII. Монолог маленького человека

Строительный вагончик. Внутри кровать, стол, стул, два телевизора: на одном статичная, как болото, трансляция с камер наблюдения, по другому — на выбор: сериал с героическим «морским котиком» или Путин. «Это и есть моя работа и моя жизнь», — говорит сторож и заваривает чай. Впереди у него вся ночь.

«Да мы не охранники даже — так, сторожа. Нам спускаться туда нельзя, допуска нет», — говорит мне охранник и разводит руками. За его спиной — «объект», как он сам это называет. Он попросил не конкретизировать, какой именно, чтобы его не уволили. Я согласился и решил: его монолог будет коллективным голосом сразу всех сторожей омского метро. Зарплата у сторожа — десять тысяч. Работа — сутки через трое. Она состоит в том, что он смотрит телевизор и ест. Когда надоедает телевизор, можно померить шагами территорию. Гонять детей, пролезших через дыру в заборе.

«А чё, мы люди маленькие», — говорит он, разводя руками. Ему так нравится эта фраза — «мы люди маленькие», что он повторяет её постоянно. Она делает сторожа, который сам до смерти боится ночных алкашей, практически непробиваемым. «Из Москвы приезжали в костюмах, ходили туда. А нам-то не докладывают чё, — говорит он. — Не докладывают — мы и не знаем, чё будет с метро. Хотелось бы, конечно, чтобы достроили его. Но я пять лет здесь уже. Закопают — значит, закопают. Мы всё равно будем сторожить».

Текст
Москва
Иллюстрации
Москва