Читатель самиздата так не хотел работать в офисе, что поступил в морскую академию, чтобы путешествовать по далёким морям и открывать для себя новые страны. Вот только море оказалось ещё одной, пусть и очень красивой, клеткой. Та самая история путешествия через полмира, в которой есть пираты, диковинные животные, манящие берега и моря, но нет счастья.

Сказать, что я мечтал быть моряком с пелёнок, — значит соврать. В Казахстане, откуда я родом, есть только одно Каспийское море, да и то его все считают озером. В основном вокруг только степи и волны высокой дикой травы. 

Долгое время мне было сложно определиться с будущей профессией. Единственное, в чём я был уверен, — никакого офиса. Протирать штаны за монитором и забываться на выходных перед началом новой недели меня не привлекало — я хотел свободы. Это желание и привело меня в морскую академию.

«360 дней морской практики по всем морям» — обещал слоган с рекламной брошюры, об остальном позаботилось моё воображение. Я представлял себя то Филеасом Фоггом, совершающим кругосветное путешествие, то смелым мореходом, что сильнее распускает паруса при порывах ветра. Голову кружили далёкие и неизведанные берега: всегда хотелось посмотреть мир. Я подал документы.

Судостроение, морское право, навигация — учиться в академии было непросто. Зато к третьему курсу я знал, от чего зависят природные явления, умел прокладывать маршруты, управлять кораблём и читать карты. Будущая работа обещала хороший доход: моряки в Казахстане получают очень неплохие деньги. При средней зарплате по стране в 300 долларов морские офицеры сразу после выпуска получали около двух тысяч — примерно 700–800 тысяч тенге. Но деньги волновали меня мало. Я пришёл в профессию «по объявлению» и пока не знал, подходит ли мне такая жизнь на самом деле. Что значит быть моряком? Каково это месяцами ходить по морю? 

Позади была и первая практика на паруснике, и несколько месяцев на танкере в Каспийском море, но я всё ещё не нашёл ответа. А теперь нас с Нурболатом, моим однокурсником, наконец определили в действительно большое плавание — на борт транспортного судна китайской компании COSCO, одного из мировых лидеров в сфере морских грузоперевозок.

Сказать по правде, ни я, ни Нурболат не должны были оказаться здесь. Место практики определялось по результатам одного устного экзамена по всем пройденным материалам в конце второго курса, и хотя мы оба учились неплохо, сдали средне — на 75/100. А значит, вторую половину года мы, как и первую, должны были провести на Каспие: перевозить нефть по кругу на скучном однодневном маршруте из Махачкалы в Актау и обратно. Хоть эта работа в первый раз и вызывала эмоции, но это были не те масштабы, которые мы представляли себе, подавая документы в академию. 

Нам повезло: в последний момент китайская компания-супергигант, которую правительство слепило из двух крупных компаний, внезапно согласилась принять на борт двух стажёров. Обязательно мужского пола. Гендерное ограничение сильно продвинуло нас с Нурболатом в рейтинге, и вместо Каспия мы отправились срочно оформлять документы и делать визу. Сборы, перелёты, нервы — и вот мы на месте, в порту Чжоушань, перед кораблём Xiang He Kou, название которого с китайского переводится как «удачливый».

Восемнадцать этажей, более двух сотен метров в длину. Корабль оказался таким огромным, что подниматься в каюту капитана на самый верхний этаж нужно было на лифте. «Мастером», как с самого знакомства мы по-английски называли капитана, оказался приветливый китаец. Чуть выше среднего роста, суховатый, с лысиной на макушке, он прекрасно говорил по-английски и был очень любознателен и вежлив. Угостив нас чаем, капитан принялся расспрашивать нас о перелёте, нашей учёбе и стране. Для китайцев мы тоже были в новинку: на корабле впервые находились практиканты из Казахстана, и капитан, кажется, был очень горд этим фактом.

Постепенно мастер вводил нас в курс дела. Экипаж — двадцать два человека: капитан, офицеры, боцман, матросы, механики и, неожиданно, комиссар. Его основной работой было политическое просвещение экипажа, чтобы никто не поддался «духу капитализма». Как и бо́льшая часть команды, комиссар не говорил на английском, поэтому с ним и остальной командой, кроме офицеров, нам предстояло общаться жестами. За нами с товарищем закрепили офицеров, сняли мерки для того, чтобы подобрать одежду, и отпустили отдыхать.

Через несколько дней, когда команда закончила приготовления, а мы с Нурболатом получили все необходимые вещи и вакцинировались от холеры, корабль снялся с якоря и покинул гавань. Я смотрел на удаляющийся берег и чувствовал, что мне отчего-то всё легче дышать. К моему удивлению, дело здесь было не во внезапном ощущении свободы: я вдруг заметил, какое же грязное море было у берега. В воде плавали пакеты и другие отходы и не было никакой живности. Вот и первое впечатление от путешествия.

Первой остановкой был корейский порт на острове Окпо. Оттуда после погрузки мы планировали повернуть в сторону Сингапура, заправиться и пересечь Индийский океан. Затем Суэцкий канал, Средиземной море, пролив Ла-Манш и наконец конечная точка — порт в Финляндии. Переход должен был занять 45 дней — такие сроки завораживали. Мы с Нурболатом никогда не ходили в столь длительное путешествие и были в предвкушении.

К тому же мы попросили капитана обеспечить нас, как будущих офицеров, работой на вахте, чтобы мы могли на практике опробовать наши навыки в навигации и управлении судном, а не просто драить палубу. Вахта — это круглосуточное дежурство на мостике, центре управления кораблём. Мостик на китайском судне был огромный, под стать кораблю. Просторная прямоугольная рубка с двумя «крыльями», открытыми площадками по краям, на каждой дополнительный компас и панель управления судном; навигационные приборы дублировались. 

Заднюю и переднюю часть мостика отделяли тяжёлые, не пропускающие свет вельветовые шторы. Бо́льшую часть вахты мы проводили спереди, возле штурвала. На современных судах всё это довольно прозаично: офицер прокладывает маршрут на электронных картах, а потом настраивает автопилот, чтобы корабль следовал выбранному курсу. Рулевое управление становится нужным лишь в ситуациях, когда вокруг много кораблей, а также при заходе в порт и выходе из него. Сам штурвал тоже выглядит не как его знаменитый предок, а больше похож на руль игрушечной радиоуправляемой машинки.

В задней части мостика стояли диванчики и панели для управления балластом корабля, остойчивости и загрузки топлива. Но самое главное — тут пряталась кофеварка, на которой можно было варить кофе из зёрен. Мы с Нурбой быстро облюбовали это место. Сама надстройка с каютами и мостиком была в носу корабля, поэтому отсюда открывался вид на всю палубу.

В рубке также был уголок для навигационных карт: большой стол, шкафы с книгами и компьютеры, на которых работали штурмана́. Карт было много. Оказалось, что наше судно ходило по всему миру: доставляло грузы  в Бразилию, Европу и Россию, и даже проходило по Северному морскому пути. Так называют маршрут между Китаем и Россией/Европой через Северный Ледовитый океан, ради которого приходится нанимать атомный ледокол. Северный путь экономит китайским судам тысячи литров топлива и 15–20 суток в пути.

В рубке заполнялся и бортовой журнал корабля — иероглифами, так что специально для нас пришлось распечатать копию. В неё после каждой вахты нужно было внести курс, время, погоду, а также тайминг рассвета/заката и другие детали.

Первое правило работы штурмана — приходить заранее, чтобы твои глаза привыкли к темноте и отдающий вахту штурман мог проверить тебя на дееспособность. Стоять вахту мне предстояло со вторым офицером. По корабельной иерархии это следующий после старшего помощника заместитель капитана. У него был прекрасный английский, который он выучил, когда смотрел любимые сериалы.

«На вахте ты должен всё время стоять, смотреть за приборами и что происходит за окном, — рассказывал он мне про местный порядок. — В туалет выходить на пять минут; на то, чтобы попить чаю или вести записи за навигационным столом, — столько же». 

На «удачливом» всё было очень строго; выяснилось, что по всему периметру мостика установлены камеры. Нас транслировали 24/7, и несколько человек в офисе компании отвечали за круглосуточное наблюдение за экипажами судов. Офицер по имени Рен рассказал, что однажды шту́рмана, который работал до него, уволили без предупреждения за то, что он несколько раз во время смены прикорнул на капитанском стуле.

Дневная и ночная вахты сильно отличаются друг от друга. Днём другие корабли хорошо видны, а капитан или другие офицеры то и дело заглядывают на мостик, поэтому не чувствуешь себя одиноко. К тому же можно наблюдать за красотами через бинокль, и никто не скажет, что ты гоняешь балду. На ночной вахте мостик преображается — всё помещение погружается во мрак, но ты замечаешь это не сразу. Сначала солнечный диск медленно тает за горизонтом, а потом сумерки незаметно сменяет полная темнота, которую нарушают лишь свет от радара да блеск проходящих мимо шхун. 

Близ берегов Китая и Кореи всегда очень большое скопление рыболовов, которые врубают огромные прожекторы, чтобы привлечь рыбу огнями и поймать их в огромные сети. Но сильный свет мешает кораблям, слепит штурманов, которым труднее заметить огни других крупных судов и скорректировать направление движения, чтобы ни с одним из них не столкнуться. Щуришься, вглядываешься в бинокль и беспомощно моргаешь, чтобы восстановить зрение. 

Тем не менее первые ночные вахты прошли хорошо: всё было в новинку, спать не клонило, и мы постоянно болтали с офицером. Обстановка идеально подходила для неспешных разговоров. Он спрашивал про Казахстан и учёбу в академии, меня же интересовало его отношение к работе: нравится ли ему то, чем он занимается? «Честно говоря, нет, — с грустной улыбкой отвечал Рен. — Я слишком много времени провожу в море и совсем не вижу семью. А компания даёт очень короткие отпуска, во время которых я даже не успеваю толком расслабиться. И потом всё та же рутина». 

От него я узнал, что в Китае огромная конкуренция. Из-за высокой плотности населения и приличных окладов многие китайцы идут в море, чтобы обеспечивать свою семью, и потом годами остаются на работе, которая не приносит им удовольствия, — ради денег.

Через пару дней Мастер объявил, что мы рано пришли в порт и он всё ещё занят погрузкой на другое судно. Корабль встал на якорь неподалёку. 

В Корею наш корабль пришёл за специальными модулями. Цель нашего плавания — доставить это оборудование в Финляндию, оттуда модули заберёт уже другой корабль, который через Россию по рекам, мимо Астрахани, переправит их в Казахстан. Вся наша работа была частью большого проекта по развитию нового, самого крупного из обнаруженных за последние тридцать лет месторождения нефти — Кашагана. В него решила серьёзно вложиться крупная американская компания, которая и отправила огромные модули, необходимые, чтобы очистить сырую нефть от природных газов. Проект был важен на всех этапах, именно из-за него китайская компания как главный транспортировщик вообще допустила на борт двух казахских курсантов. 

Когда нас всё-таки пустили в порт, погрузка затянулась: четыре огромных модуля сначала погрузили, а затем буквально приварили к палубе, чтобы их не смыло в воду и не снесло в случае шторма. 

Стоянка продлилась две недели, всё это время мы с Нурболатом скучали в порту, но так и не смогли спуститься на берег. Зато капитан заказал нам газировку и шоколадки. Оказалось, что китайцы практически не едят сладкое, а нам без привычных быстрых радостей приходилось туго. Не менее сложно было приспособиться и к другим китайским кулинарным привычкам. Спустя три недели на корабле мы поняли, что китайцы всегда едят рис. Его подавали каждый день, он был главным гарниром на обед и ужин. Тогда мы ещё не подозревали, как «полюбим» его за полгода, но уже начинали осваиваться.

Тридцатого марта мы вышли из Кореи и направились в сторону Малайзии, на дозаправку. На полпути капитан решил организовать небольшой праздник для команды в честь успешного начала крупного проекта. По китайской традиции, начальник угощает своих подчинённых, так что весь вечер мастер настойчиво спаивал матросов. Китайцы орали в караоке, пили пиво и веселились полночи, под тоскливые вздохи офицеров, вынужденных стоять на вахте во время всеобщего веселья.

Я мог понять их грусть: порой на вахте было особенно тоскливо. В такие моменты, бывало, хоть как-то скоротать время помогало радио. Кстати, именно там, а не на вечеринке, я впервые услышал китайское пение. 

На каждом судне всегда есть радиостанция, для общения между ними используются ультравысокие частоты (УВЧ), которые позволяют обмениваться сообщениями с кораблями в радиусе до 16 километров. По корабельным нормам, по умолчании станции всех судов работают на канале № 16. Здесь происходит основной обмен сообщениями, на него же посылают сигналы с просьбами о помощи, поэтому, по правилам, этот канал всегда должен быть свободен для сообщений по делу. Через него можно связаться с интересующим вас судном и предложить перейти на другой канал, например № 6. 

У азиатских берегов эти правила общения не очень работали. Не зная, чем заняться, матросы и офицеры разных кораблей регулярно начинают чат с другими судами о чём угодно. Иногда вечерами из радио можно услышать как поток бессмысленного бормотания и ругательств, так и чьё-то пение. Попробуй пойми, кто это, — полная анонимность. Мы с Нурболатом постоянно смеялись и даже хотели что-то ответить, но на нашем судне всё было строго, а выключить связь нельзя — приходилось слушать китайские арии.

Заправившись у Сингапура, мы двинулись вдоль Малайзии в сторону Индийского океана, где нас уже ждали охранники, которых COSCO наняла, чтобы защищать корабль. Когда я впервые услышал об охранниках от капитана, я представил себе суровых накачанных мужиков, но ожидания не совсем совпали с реальностью. 

В ту ночь я отсыпался после вахты и пропустил момент, когда они зашли на борт. Утром на мостике, помимо привычных приборов, меня встретили большие кейсы с оружием и экипировкой, а через пару часов охранники уже официально знакомились с командой. Это были три низкорослых непальца — добродушные, с животиками, они много улыбались и были настроены очень дружелюбно.

Позже я узнал, что многие компании часто нанимают для охраны именно непальцев. К тому же выходцев из Непала охотно берут служить и в армии многих развитых стран — Австрии, Германии, Великобритании. Многие из сегодняшних охранников воевали в Иране, охраняли правительственные объекты в Ираке или участвовали в различных операциях на территории других государств. Всё потому, что ещё во времена британской экспансии Непал показал себя страной отличных бойцов, и его жители до сих пор гордятся и поддерживают эту репутацию. 

Знакомство с командой плавно превратилось в шоу. Китайцы любят зрелища — на корабле в пути происходит не так много интересного. Они бросали в воздух  картонки, по которым охранники начинали стрелять из винтовок. После непальцы провели первые учения и рассказали, как вести себя в случае угрозы. Судно приближалось к региону, в котором часто встречаются пираты, и команду нужно было подготовить, чтобы каждый знал свою роль. По плану, если произойдёт нападение, то охранники сперва должны провести переговоры — и только если это ни к чему не приведёт, вступать в бой. Личный состав к тому времени обязан уже собрать ценные вещи и забаррикадироваться в безопасном месте под названием «цитадель».

В основном, пираты — это жители бедных африканских стран: Сомали, Судана, Эфиопии. Им нет резона рисковать жизнью и убивать кого-то. Чаще всего они подплывают к кораблям, забираются внутрь, воруют вещи и деньги, а затем быстро скрываются из виду на своих быстроходных катерах. Раньше можно было встретить сообщения о том, что пираты захватывали целые корабли, брали людей в заложники, но эта проблема постепенно остаётся в прошлом. Последние несколько лет корабли становятся всё труднодоступнее, и всё больше транспортных компаний прибегают к услугам охранников. К тому же во время нападения судна всегда успевают дать сигнал бедствия, а в опасных районах обычно патрулируют военные корабли разных стран.

В 2012 году именно совместная операция сил НАТО по очищению региона, в которой, к слову, участвовал и декан нашей академии, помогла справиться с растущей опасностью. В её ходе были атакованы пиратские корабли и базы, и с тех пор нападения и захваты заложников сильно сократились. 

Также я читал, что обычно пиратами управляют какие-то большие террористические организации. В бедных регионах они собирают молодых мужчин, обеспечивают их оружием и обещают платить, если те ограбят какое-то количество кораблей.

На нашем судне было три флага, сигнализирующих об уровне опасности: зелёный, жёлтый и красный. О жёлтой зоне повышенной готовности было объявлено сразу после выхода из Малаккского пролива. Жизнь судна изменилась. Работа на палубе была ограничена, чтобы исключить вероятность, что кого-то смогут захватить в заложники. По периметру корабля и на капитанском мостике, в местах, на которые теоретически могли бы забраться пираты, была установлена колючая проволока. Рядом с ней, сразу в нескольких точках на палубе, приготовили специальные топорики — на случай, если налётчики используют тросы и верёвки, чтобы забраться на судно.

Раз в несколько дней мы проводили учения, чтобы отработать поведение команды. Учились быстро собирать вещи и пешком по лестнице спускались и поднимались в безопасную зону и обратно. 

Сложности в ситуации с пиратами добавляет и то, что, находясь на мостике и управляя кораблём, ты никогда не знаешь, кто перед тобой в этой маленькой моторной лодке: пираты или рыболовное судно? И те и другие передвигались на высокой скорости. Если наш корабль на полном ходу способен разогнаться до 10–12 узлов (1 узел = 1,8 км), то пираты и рыбаки могли установить себе дополнительный двигатель и достигать скорости в 40 узлов. Внезапно развернуться и догнать нас такие преследователи сумеют легко, а потому каждая посудина, встретившаяся в пути, может представлять опасность. 

Работа на вахте осложнилась, теперь каждая подозрительная точка на радаре становилась поводом сообщить офицеру: «На курсе 3–5–1 потенциально опасное судно». Капитан заметно нервничал.

Маршрут через Индийский океан очень популярен — большинство товаров везут из Китая в Европу, а Суэцкий канал избавляет от необходимости огибать Африку. Маршрут сразу сокращается на 10–15 дней.

Океан подарил новые ощущения. До этого мы шли вдоль берегов, на сотни километров нас окружала только вода. Мы путешествовали мимо Шри-Ланки и Мальдив, но они были так далеко, что иногда полоску земли у горизонта можно было едва разглядеть только в бинокль. Мы с Нурболатом посмеивались, вспоминая обещания академии: «Будете ходить в кругосветные путешествия, посмо́трите разные страны».

Кораблей поблизости тоже практически не было. Индийский океан очень большой, и если на маршрутах вдоль берега все ходят как по дорогам, по строгим, давно просчитанным линиям, то через океан каждый корабль проходит как хочет. Вот она, свобода. Конечно, второй офицер просчитывает маршрут, чтобы максимально сократить путь, но каждый проход по такому водоёму неповторим, хоть и не сильно отличается. 

Правда, свой трафик мы съели прямо в начале путешествия, когда ещё не знали про ограничения. Мы выкладывали фотографии и истории в Instagram и вскоре остались без связи и новостей. В какой-то момент капитан сжалился и выдал нам ещё по 500 МБ. Так мы неожиданно узнали, что в стране сменился президент, а Нурсултан Назарбаев, который находился у власти ещё до нашего рождения, ушёл в отставку. В тот день мы радостно кричали, праздновали и прыгали до потолка, но потом ещё долго не могли узнать, что происходит в стране, и до следующего берега ждали свежих новостей.

В океане радио затихло, пропали и азиатские песни, и вялые беседы матросов на вахтах; никого не было рядом. Досуг на корабле стал ещё однообразнее, хотя в такие минуты нас иногда спасал спутниковый интернет. У простых матросов было 500 МБ в месяц, а нам как офицерам выдали по 2ГБ. 

В океане очень чистый воздух и невероятно ясное небо, на котором можно легко увидеть все те созвездия, о которых ты читал в учебниках. В те дни я неожиданно полюбил ночную вахту. Я стоял на крыле мостика и подолгу смотрел в небо, запоминая звёзды, и уже мог многие определить на глаз.

Теперь вахты я стоял не со вторым, а с третьим офицером. Это был очень осторожный, закрытый и необщительный человек, который всегда следовал инструкциям. Он строго выговаривал мне, если я отходил попить воды дольше чем на пять минут, и постоянно отчитывал за всякие мелочи. Мне приходилось непросто: я не очень люблю фанатичное подчинение правилам. Нормально поговорить у нас не получалось, поэтому всё возможное время я старался проводить за навигацией в задней части мостика: читал книги и публикации, отслеживал прежние маршруты судна и изучал бумажные карты.

Дни в океане практически не отличались друг от друга. Сохранить контроль помогал только распорядок дня. Ещё до практики я читал о том, что полярники и те, кто работает длительными вахтами, часто планируют свои дела на целую неделю. Если в понедельник ты занимаешься спортом, во вторник читаешь и слушаешь подкаст, а в среду смотришь фильм, то дни не сливаются в одни бесконечные однообразные сутки. 

Китайцы решали проблему по-своему: каждый день на корабле пили пиво и пели караоке, а ещё на судне стояло множество столов для настольного тенниса и почти ежедневно устраивались соревнования. В общих активностях постоянно участвовал и капитан. Он был действительно командным человеком, ему нравилось общаться с подчинёнными и быть с ними в приятельских отношениях. Мастер часто общался и с нами. Как настоящий патриот он хвалил китайские товары и партию, ругал жителей Гонконга за протесты, а ещё рассказывал о том, как прекрасная китайская компания Huawei двигает быстрый 5G, пока проклятые американцы из Apple везде лоббируют свои айфоны. Мы с Нурболатом кивали и посмеивались: не хотелось его обижать — у всех своя правда, мы смотрели на эти вопросы иначе.

Путь через океан и постоянная жёлтая зона опасности немного притупили общую тревогу, но 24 апреля мы приблизились к Красному морю и вошли в Аденский залив — самую опасную часть маршрута. 

Теперь мы были близко к берегу, вокруг сразу же объявилось множество мелких суден. Жёлтый флаг опасности на мостике сменился красным. Следующие несколько дней команда спала в обнимку со снаряжением: защитные жилеты, полусобранные рюкзаки и каска под подушкой, чтобы сразу же вскочить и бежать в случае нападения. На корабле снова выключался практически весь свет, чтобы судно как можно дольше оставалось незамеченным. Улыбчивые охранники тоже стали серьёзнее. 

Вся суматоха и повышенная внимательность были не зря. Каждую ночь мимо нас проходили подозрительные суда, некоторые следовали за нами, но потом выключали мотор и оставляли нас в покое. Попытка нападения случилась днём.

Маленькое лёгкое судно, похожее на рыбацкий корабль, пропустило нас вперёд, а потом вдруг резко включило мотор и направилось прямо в нашу сторону. Я был на мостике у штурвала, офицер сразу же сообщил капитану. В бинокли мы увидели множество людей. Пираты.

Капитан сразу же приказал мне отключить автопилот, взять управление и повернуть корабль на 15 градусов. Охранники тоже заняли позиции, капитан позвонил боцману, чтобы тот предупредил команду. Мы начали готовиться к нападению. Мне стало тревожно и немного страшно. Сразу вспомнились фотографии раненых офицеров, крови и битого стекла на мостике, которыми были оформлены параграфы про пиратов в наших учебных материалах.

Я держал штурвал, механически выполнял команды и вдруг поймал себя на мысли, что думаю о том, что бы взять с собой в Цитадель. Если пираты всё-таки ворвутся на корабль, то они обязательно пойдут по каютам в поисках ценных вещей и наверняка вскроют замки и двери. «Блин, надо было взять с собой ноутбук и запихнуть в рюкзак накопленную зарплату», — думал я, продолжая крутить штурвал. Пираты остановились в миле от нас и держались на расстоянии какое-то время — видимо, изучая. Заметив охрану с оружием, они развернулись и уплыли прочь. Возможно, вблизи они поняли, что корабль слишком большой и нападать на такое судно, ещё и с охраной, — опасно и не имеет смысла.

Вскоре красную зону сменила сначала жёлтая, а затем зелёная. Посреди Красного моря мы отпустили наших охранников. В этом районе у них был перевалочный пункт, где они могли подождать следующий корабль, которому требуется защита. 

Красное море ощущалось по-новому: воздух был более солёный и снизилась влажность. Красной море — одно из самых разнообразных и густонаселённых организмами и растениями. Мы видели множество рыб, а иногда в бинокль можно было рассмотреть акулий плавник. 

К концу апреля мы были возле Суэцкого канала — одной из самых важных точек нашего маршрута. Этот канал для международного пользования строили французы по соглашению с крупнейшими государствами региона — Египтом и Турцией. Канал быстро стал важнейшей стратегической точкой, из-за которой не раз происходили конфликты и даже войны. Сегодня бо́льшую часть прибыли от трансфера через канал получает Египет. Наряду с нефтью и туризмом канал формирует значительную долю в бюджете государства.

Возле Египта стояла неимоверная жара, футболки липли к телу, не спасал даже морской ветер. С корабля можно было видеть берег, по радио вновь перебрасывались сообщениями на разных языках. Впервые за несколько недель я чувствовал запах свежевспаханной земли — это были странные, приятные и необычные ощущения. Было почему очень радостно, хотя ничего не происходило. Просто уже успевшую немного утомить воду сменила другая картинка. Вот она, земля: люди, машины, деревья, растения.

Суэцкий канал витиеватый и довольно узкий, через него по ширине одновременно могут пройти только два корабля. Обогнать тоже, конечно, никого не получится. Поэтому весь день приходится ждать или двигаться на минимальной скорости.

Ближе к обеду к нам на борт поднялся первый местный лоцман. Лоцман — сотрудник порта. Бывалый моряк, который какое-то время проработал штурманом, остаётся на берегу и помогает судам войти в гавань. Из-за размеров канала, чтобы пройти его, нужна помощь троих — каждый на своём участке. Египетские лоцманы, в отличие от своих коллег из других стран, оказались очень жадными. Несмотря на то, что их работа оплачивается компанией заранее, они требовали дополнительных подарков: ботинки, кофе или сигареты. В противном случае просто отказывались вести корабль, и с этим ничего нельзя было сделать. Позже нам рассказали, что это особенность не очень богатых стран. Например, в ЮАР лоцманы часто требуют дополнительных денег, поэтому многие компании даже выделяют под это специальный бюджет — наличность для «подарков».

Путь через канал занял весь световой день, капитан поставил нас у штурвала, и мы с Нурбой три-четыре часа по очереди рулили кораблём. Здесь важна точность. Когда лоцман и капитан указывают курс, нужно обязательно повторить его вслух и строго его придерживаться. К вечеру мы оказались в Средиземном море и по указанию капитана теперь должны были работать на палубе с остальными матросами. Неожиданно для прежнего себя я вдруг почувствовал радость.

Капитан передал нас под управление боцману — человеку, который распределяет работу среди матросов. Нам предстояло красить палубу и отбивать ржавчину: в морской воде много соли, она становится причиной коррозии — и судно быстро покрывается налётом, который приходится отбивать молотком, чтобы поддерживать корабль в рабочем состоянии. В самом начале практики мы старались избегать этой «грязной работы», но, отстояв несколько десятков вахт, хотели уже не только смотреть на воду, но делать хоть что-нибудь ещё. На палубе было сложно научиться чему-то новому, зато никто не мешал слушать музыку или включать подкасты, пока работаешь кисточкой или молотком. Да и теперь мы работали вместе, а не по очереди, а потому могли поговорить и развлечь друг друга.

Под разговоры и физический труд Средиземноморье пролетело незаметно. Иногда мы поднимались на мостик, чтобы узнать, где находимся. Совсем недалеко появлялись и пропадали Греция, Сицилия, материковая Италия. По крайней мере, об этом говорили карты, мы даже в бинокль видели только воду. 

Речь по радио вновь изменилась: помимо английского, звучали испанский, французский и другие языки. А однажды офицер разрешил нам поговорить с русским судном. Маленькие корабельные радости. 

Шестого мая мы прошли Гибралтар — перешеек между Европой и Африкой, похожий на пасть дракона. Из-за зоны низкого давления в этом перешейке образуется очень сильный ветер, практически 50 узлов. Он может сдуть человека с крыла мостика — стоять невозможно. Я пытался аккуратно снять видео на телефон, но его почти вырвало из рук. Остаться совсем без связи и музыки до тех пор, пока не выйдешь, — не самая приятная перспектива. Я решил не рисковать.

Нас ждал переход через Ла-Манш. В этом районе следовало двигаться аккуратно: море было усеяно останками кораблей, похороненных тут со времен мировых войн. Флот Великобритании здесь сражался с немецкими кораблями, а затонувшие суда оставались ржаветь под водой. Доставать их было опасно: могло сдетонировать оставшееся топливо или неразорвавшиеся снаряды и мины. Мёртвые корабли не трогали десятки лет, но потом началась работа по оценке рисков, которые сохраняются и сегодня. Если эксперты заключают, что корабль не несёт угрозы, его, скорее всего, оставят лежать в качестве искусственного рифа — доставать слишком дорого. В таком случае на карте делают пометку, чтобы капитаны и штурманы были внимательны.

Я заметил, что в водах Европы много морских ветряков. Иногда они стоят и посреди моря. В такие моменты я вспоминал грязные азиатские берега и пластиковую бутылку кока-колы, которую однажды обнаружил прямо посреди океана, за сотни километров от берега. Вокруг никого. Просто кто-то выпил и выбросил в море, а теперь она будет годами плавать в воде, пока её не уничтожат солнечные лучи или не проглотит какой-нибудь кит. Даже если бутылка когда-нибудь растворится, частицы микропластика попадут к рыбам и приведут их к гибели, а может быть, эта рыба доберётся и до стола человека. Все эти вещи заставляли меня надолго задуматься. 

15 мая мы были в Северном море. Неожиданно резко похолодало. Пришлось надевать тёплую форму. Дул очень холодный ветер, шли промозглые дожди. В таких широтах я ещё не был.

До Финляндии оставалось совсем немного — всего лишь две недели пути через Данию. На последней части маршрута капитан отправил нас посмотреть на работу в машинном отделении. Мы впервые спустились под палубу и несколько дней трудились с инженерами, изучая, как устроено рулевое оборудование, моторы и генераторы. К слову, здесь порой было даже приятнее, чем в других частях судна. Мы уже порядком устали от корабельного быта и однообразия, а тут — что-то необычное. Помогал и подход начальника: несмотря на камеры, старший инженер разрешал подчинённым регулярные перекуры и чаепития, не был строг и порой мог отпустить нас со смены немного раньше.

19 мая мы наконец пришвартовались в порту Хамина на востоке Финляндии. Теперь у команды было пять дней, чтобы снять приваренные в Корее модули и разгрузить судно. 

В отличие от китайского порта, европейский был очень спокойным, чистым и организованным. Его капитан в первые же часы поднялся на корабль поприветствовать нашего капитана. На второй день нам даже разрешили выйти на сушу. К сожалению, отпустили нас только в 17 часов, а к 18 большинство заведений и магазинов в Европе уже закрываются. Когда мы добрались до города, не работали ни книжные, ни сувенирные лавки. Зато мы смогли отвести душу и накидаться фастфудом. Это был наш первый выход на землю за 45 дней. Никто, конечно, не бросился целовать землю, но в этом моменте было что-то особенное. В Финляндии мы оказались в самый разгар белых ночей, которых я никогда не видел. Весь вечер мы с Нурболатом смотрели на часы и удивлялись тому, как светло на улице. 

Мы успели обойти несколько магазинов, поужинать, закупиться сладостями и поговорить с местными. Кто-то знал русский язык, кто-то отвечал на английском. Через пару часов мы должны были встретиться с командой, которая всё это время отдыхала в местном чайна-тауне, и вернуться на корабль. Больше на берег никто не выходил, а через три дня мы отправились в Китай. 

Прошла всего половина практики, впереди было ещё три месяца в море. За это время мы успели вновь пересечь Индийский океан, познакомиться с новыми охранниками, вернуться в Китай и немного отдохнуть. На судне сменилась команда, и мы вновь прошли путь в Финляндию, с новыми модулями из Кореи на борту. 

Мы видели прекрасного кита и зелёные волны, от планктона светящиеся в темноте, а на нашу палубу выносило летучих рыб, но это были лишь редкие вспышки чего-то нового и интересного. В основном, дни были похожи друг на друга, одна вахта повторяла другую, и поэтому, когда 31 августа нас на лодке высадили в Суэцком канале и я смотрел вслед уходящему кораблю, у меня было странное двойственное ощущение. Конечно, моё сердце щемило и я чувствовал грусть: на шесть месяцев эта громадина стала мне домом. Я, признаться, не так уж и часто видел корабль издали, мы выходили всего на несколько дней и всегда были где-то рядом. Привыкнув за это время к капитану, к другим членам команды и к такому распорядку жизни, потом удивляешься, когда видишь, как мир на суше бежит, спешит, соревнуется и торопится. 

Но ещё я понял, что не смогу вернуться на корабль. Я не выношу муштры, не люблю рамки и жёсткую иерархию, не могу работать, когда на меня давят и стараются продемонстрировать верховенство. Я шёл на море за свободой от рутины. Море — главная метафора свободы, но на нём ты закрыт от мира решётками корабля. То есть ты одновременно и на свободе, и взаперти. 

На корабле я чувствовал, что не развиваюсь. Просто стою и смотрю вдаль по четыре-восемь часов в сутки и не могу ни на что отвлечься. Очень многие китайские офицеры на мой вопрос, как они справляются с работой, которая не приносит им удовольствия, говорили, что просто отключают мозг. Но я не мог привыкнуть к этому. За одну вахту я успевал несколько раз прокрутить в голове свою жизнь, вспомнить детские травмы, простить обидчиков. Голова постоянно думала, но её было некуда применить. Тогда я осознал, что творческий процесс для меня важнее. Покидая корабль, я уже знал, что работа штурманом потребует от меня сделки с совестью. Я полюбил море, к тому же ремесло принесло бы мне деньги, но тогда мне пришлось бы идти против своей природы и жертвовать тем, что мне дорого: временем с семьей и друзьями, своей свободой и тягой к творчеству.

***

Из-за коронавируса мы не смогли получить свои корочки даже после окончания академии. Ожидалось, что мы полетим в Оман, за морскими сертификатами об окончании нашего образования в рамках совместной программы. Во время пандемии границы закрыли, поэтому я бы не смог работать в море, даже если бы захотел. 

После нашего возвращения прошло уже полтора года. Конечно, со временем минусы стираются из памяти, но я стараюсь напоминать себе о своих впечатлениях. Не хочется обманываться: штурманом я не стану, но у меня новая цель. В следующем году я хочу поступить в магистратуру, которая будет связана с мореплаванием. 

Ещё во время практики меня стала сильно волновать проблема экологии и отношения людей к природе. Я видел дельфинов, китов, рыб и долго думал, почему они должны расплачиваться за наш комфорт. Бутылки, пакеты, отходы, выбросы, утечки — не так давно я узнал, что масса мусора и созданных людьми объектов превысила массу всех живых организмов. 

Температура повышается, скоро она растопит ледники, они растворятся в мировом океане — и уровень моря повысится по всей планете. Как изменится наша жизнь? Всё это потребует изучения, специальных знаний и инструментов, к чему и я постараюсь быть причастным. Ведь теперь для меня море не просто что-то далёкое и абстрактное.