С каждым годом планета превращается в один большой город — уже к 2030 году 2/3 населения будут жить в городах. Это легко объясняется: в городе проще получить образование, качественную медицинскую помощь, найти развлечения, а рынок услуг развит несравнимо лучше. Но у этого роста есть и обратная сторона: неподъёмно дорогое жильё, разрушение сильных связей и одновременная отчуждённость городских жителей друг от друга. Город XXI века значительно отличается от своих предшественников 200–300-летней давности. Чтобы объяснить этот новый способ расселения и существования людей, социологи и урбанисты начинают использовать термин «постгород», но только пытаются сформулировать это понятие.
Самиздат вместе с сервисами «Ситимобил» и «Самокат» и при аналитической поддержке компании Habidatum объясняет, какие процессы происходят в современных мегаполисах, как меняются люди под их влиянием и что же такое постгород.
Документальное кино «Постгород»
В двух крупнейших выморочных районах Москвы — Саларьево и Дорогомилово — сняли фильм о судьбах двух людей, которые наблюдают за трансформацией родного города
Сегодня города — это горячие точки развития общества. Они растут за счёт естественного прироста населения (превышения рождаемости над смертностью), миграции из других регионов и реклассификации — расширения границ и поглощения ближайших населённых пунктов. Именно в городах сосредотачивается нужная для распространения информации и знаний инфраструктура. Рост городов непременно сказывается и на экономике: люди получают образование, их доходы растут, бедность в городах снижается, развивается частный бизнес и внедряются инновации. Например, власти Москвы анонсировали, что уже в этом году расплачиваться за проезд в метро можно будет с помощью системы распознавания лиц. Такие трансформации ощущает любой житель мегаполиса, но в чём фундаментальная сущность изменений?
Город — квинтэссенция эпохи модерна, полная противоположность аграрному обществу, граница между традиционным и современным укладами жизни. Но в XXI веке город уступает место новой сущности. Географ и культуролог, главный научный сотрудник Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Дмитрий Замятин, пытаясь объяснить это явление, развивает концепцию постгорода, согласно которой города в привычном смысле перестают существовать.
«В широком смысле город — это некая интенсификация, огороженность. Это сгущение человеческой деятельности на небольшой территории и сильное расширение коммуникации, — говорит Замятин. — Но с моей точки зрения, понятие уходит в прошлое, как и деление на города и сельскую местность. Происходит деградация сельской местности. Такого населения много где уже нет, кроме, может, Африки или Азии. Грядут некие новые системы расселения. Большую роль в этом играет взрывное развитие технологий».
Эти новые системы расселения с плотной сетью коммуникаций внутри культуролог и называет постгородом, но отмечает, что у термина пока нет чёткого концептуального наполнения.
Сейчас города развиваются очень неравномерно, и особенно это характерно для России. «Как только вам кто-то скажет „российские города развиваются вот так“, разговор можно сразу прекращать, так как нет ни одного процесса, который происходил бы одинаково во всех российских городах, — объясняет Руслан Дохов, географ, преподаватель МГУ и НИУ ВШЭ, бывший ведущий исследователь агентства Habidatum. — Они крайне разнообразны как в силу региональных отличий и растущей поляризации, так и из-за того, что в России очень неоднородная городская система. У нас есть один растущий мегагород, Москва, и вся остальная Россия. И те процессы, которые происходят в Москве, в крайне ослабленном виде происходят в пяти-семи живых миллионниках — Екатеринбурге, Краснодаре, Ростове-на-Дону, Казани, Уфе и других городах».
Сейчас большая часть страны проходит через городское сжатие: из 1117 городов абсолютное большинство теряет население за счёт снижения рождаемости и миграции. «Так происходит во всём мире, но у нас, в условиях сильнейшего экономического неравенства, уменьшение населения сопровождается вымыванием креативного и активного предпринимательского класса, который стягивается в крупные города, где сохраняются островки рыночного капитализма, — говорит Дохов. — Вся остальная страна живёт в условиях, когда мелкий капитализм развивается по типу анклава, а огромный государственный сектор часто составляет главный и единственный источник занятости в мелких и средних городах».
В миллионниках происходят характерные для всего мира процессы джентрификации — повторного обживания промышленных районов, обновление городского фонда, перестройка транспортных систем и мелкое благоустройство. В этом смысле, по словам Дохова, Москва похожа на города «первой лиги» — Нью-Йорк, Лондон, Париж и Пекин, сама оставаясь городом лиги «полуторной». Но подобные процессы неизбежно приводят и к социальным изменениям.
Жителя большого города трудно задеть и трудно удивить
Обычно в вагоне метро с нами едут десятки людей — таких же, как мы, но никого из них мы не знаем и не стремимся это изменить. Нас не интересует, как дела у кассира в магазине у дома, хоть мы и видим его через день. Коммуникация обычно короткая: «Оплата картой, пакет не нужен». Так возникает эффект анонимной толпы. Одиночество и отчуждение — характерное состояние человека в постгороде, а социальная и культурная диссоциация — его ключевая особенность.
Города — место сверхвысокой концентрации людей и ресурсов. Городские центры занимают менее 5 % поверхности земли, но на них приходится 70 % потребления энергии и выброса парниковых газов. Плотность населения настолько велика (например, в Москве, по данным Росстата, это почти пять тысяч человек на квадратный километр), что мы предпочитаем общаться с окружающими как можно реже.
«В постгороде очень сосредоточенная коммуникация, насыщенная и весьма кратковременная. С другой стороны, человек старается выделить пространство некоммуникации: он хочет один пообедать, погулять, отдохнуть, поработать. И это создает совершенно другие рамки и форматы, которых не было никогда, даже в эпоху модерна», — объясняет Замятин.
В городе, состоящем из коммуникаций, жители неизбежно будут стремиться от них уйти, скрыться от социального контроля и навязчивой прозрачности. Таких «уклонистов» эксперт называет онтологическими партизанами. «Возьмём художника Бэнкси. Никто не знает, кто это такой, но его работы продаются на аукционах. Никто не знает, где в следующий раз появятся его работы. Он ни с кем не общается, но его многие знают. И такое происходит с колоссальным количеством людей в мире», — рассуждает Замятин.
Другое следствие чрезмерных коммуникаций — информационный перегруз. «Большие города — пространства высокой плотности контактов, большой нагрузки на ваши эмоции. Как следствие, жителя большого города трудно задеть и трудно удивить», — объясняет Виталий Куренной, философ, преподаватель НИУ ВШЭ и соавтор книги «Горожанин. Что мы знаем о жителе современного города?»
Как такси, доставка, самокаты и транспорт меняют город
Один из признаков постгорода — увеличение мобильности, не только благодаря развитию транспорта, но и за счёт изменения психофизиологии человека, говорит Замятин. У многих даже нет постоянного дома, где бы они проводили большую часть времени.
Постгорожане — новые кочевники, которые, в отличие от своих предшественников, меньше привязаны к месту, а значит, и не «приговорены» к определённым социальным ролям. Пандемия притормозила этот тренд, но повернуть его вспять она не сможет. «Постгорожанин за день успевает побыть семьянином, работником, потребителем, болельщиком, блогером. Тогда как в пространстве города модерна у человека было лишь два-три вида деятельности», — говорит Замятин.
Поэтому современные города стремятся к постоянному повышению эффективности: люди хотят получать как можно больше различных ресурсов и возможностей прямо здесь и сейчас. «Компании хотят заключать новые деловые связи быстро и оперативно. Инвесторы и стартапы — находить друг друга. Люди — получать услуги и сервисы в максимально сжатые сроки, — говорит сооснователь Центра городских проектов «Штаб» Дарья Распопина. — Города потому и появились, что ресурсы и люди были максимально близко друг к другу и это ускоряло взаимодействие и порождало новые явления. Чем эффективнее город, тем ценнее и сильнее экономические, товарные и зачастую культурные связи. Доставка товаров, продуктов и еды из ресторанов, такси, аренда самокатов — это новые городские сервисы и виды городской мобильности, которые обеспечивают всё больше новых связей и позволяют городу расти ещё быстрее».
Но путь к тотальной эффективности в мировых городах проходит с разными темпами и препятствиями. Один из факторов, замедляющих развитие, считают эксперты, — личный автомобиль. Этот транспорт стал и спасением, и одной из главных городских проблем. Хотя бы потому, что это он потребляет 20 % глобальной энергии, а на его выхлопы приходится 18 % парниковых газов. «Это до сих пор вызывает очень много споров и недопонимания, — рассуждает Дарья, — но можно довольно легко сделать геометрический расчёт, который покажет, что невозможно на городских улицах разместить всех желающих перемещаться именно на отдельном личном авто. Общественный транспорт, такси и каршеринг гораздо эффективнее, потому что количество городского пространства, которое требуется для обеспечения желаемого уровня мобильности, меньше, чем при использовании личного авто каждым человеком. Другая проблема заключается в том, что личные машины большую часть времени стоят на парковке и опять-таки занимают общее городское пространство, которое может быть использовано для других функций и приносить больше пользы. Потому предпочтительнее каршеринг — один и тот же автомобиль обслуживает больше людей и не простаивает на улице без дела. Растущая популярность самокатов и велосипедов и использование их курьерами для доставки — тоже хорошая тенденция: для того чтобы быть мобильными и предоставлять услуги, им нужно совсем немного данного нам общего ограниченного пространства».
В ответ на это архитекторы городской среды будущего постараются сократить потребность в автомобилях. «Машины больше не управляют городским планированием. Оно должно быть ориентировано на людей», — говорил Нил Ангус, ответственный за городскую среду Бостона. Он назвал это концепцией крыльца, которая будет сближать людей: более узкие улицы, расположение зданий недалеко друг от друга.
Дмитрий Замятин считает, что в постгородах люди будут пересаживаться на индивидуальные средства передвижения. «Не будет потоков и маятниковой миграции: утром все в центр, вечером обратно. Маршруты станут более индивидуальными. Исчезнут пробки, но появятся скрытые, никому не известные точки соприкосновения. Мы с вами договорились встретиться там-то. И вы летите туда на маленьком вертолётике, а я еду на сегвее. Мы встречаемся на полчаса-час, разговариваем и незаметно расходимся. И так будет у большинства», — считает Замятин.
Такие точки эксперт называет сопространственностью. И это лишь один из аспектов того, как меняется мобильность в постгороде.
«Время начинает играть катастрофически важную роль, так как жизнь ускоряется, а ценность эффективности повышается. От вашей производительности зависит количество новых социальных, в том числе деловых, контактов. И возникает идея 15-минутного города: вы должны перемещаться между ключевыми локациями внутри агломерации за 15 минут».
Эксперт рисует такую картину: в обеденный перерыв вы отправляетесь на улицу с кафе и ресторанами, в модный лофт, где пересекаетесь с другим человеком, который приедет из другого бизнес-центра. Там вы обменяетесь идеями, которые стремительно приведут к подписанию контракта, общей разработке или совместному исследованию. Одно из тысяч таких соприкосновений в будущем станет компанией-единорогом с гигантской стоимостью и, может быть, изменит мир.
Чтобы такое происходило, город должен стать ещё плотнее за счёт транспортной доступности. «Сейчас есть проблема последней мили, когда от дома до работы ходит удобный трамвай, который едет 10 минут, но идти до него 20 минут, а от остановки до офиса ещё 20», — говорит Дохов.
Город — это пересечение трёх базовых характеристик: разнообразие, плотность и доступность. «Это кусок, где тесно соседствует много всего. И в этом плотном и разнообразном мы можем перемещаться», — рассуждает Дохов.
Человек становится машиной по производству капитала
Но новая городская среда, по крайней мере в Москве, прирастает спальными районами, состоящими из многоэтажек. Там плотность перемещений и коммуникаций падает, разнообразие схлопывается до одной функции — проживания. Это выморочная городская среда, аналог которой в Афинах, Мадриде или Атланте — субурбия: районы одноэтажной застройки, куда добраться можно только на автомобиле.
В таких районах единственным узлом городского разнообразия становятся «зомби-города», говорит Дохов. Так он называет торговые центры, противопоставляя их живым улицам. «Зайдите в торговый центр и обратите внимание, что его галерея устроена даже архитектурно так же, как торговая улица в старом европейском городе. Ширина галереи, расстояние между витринами — это эрзац городской площади. Иногда там даже ставят фонтаны, чтобы приблизить вас к такому ощущению. Но есть разница. Во-первых, это штамповка. Торговые центры в Казани, Петербурге и Мехико построены по одному правилу и похожи. А улица Маросейка не похожа ни на что. Торговый центр — это машина по капитализации движения людей. И весь современный город становится не местом общественной жизни, а машиной по производству капитала. И человек становится машиной по производству капитала, а не уникальной личностью, самоорганизующейся в сообщество», — объясняет Дохов.
К тому же торговый центр — это, в отличие от городской улицы, пространство не для всех. Из него исключено всё, что нежелательно как для капитала, так и для пришедших сюда покупателей. «Вы не найдёте там городской маргинальности, часто там нет, например, пожилых — всего, что эта часть общества хочет не замечать. В молле время строго регламентировано. Улица живёт круглосуточно, а торговый центр работает по расписанию. Из ТЦ легко что-то убрать. Это своего рода антиутопия», — рассуждает Дохов.
Современный город неоднородный. Он ликвидирует традиционную сословность, размыкает закрытые районы, повышает прозрачность. «В средневековом городе главной ячейкой гражданского общества был цех, а не семья, — говорит Виталий Куренной. — В древних городах, типа Дамаска или Тегерана, были кварталы, где продаются примерно одни и те же предметы: обувь, одежда, посуда. Там существовали замкнутые сообщества, которые занимались своим ремеслом». И хотя в современной Москве тоже есть замкнутые сообщества, например мигрантские, это не та цеховая закрытость по типу городов прошлого.
По данным исследования Habidatum на основе данных мобильных операторов, две трети москвичей, судя по всему, не выезжают далеко за пределы своих районов. Только треть жителей районов за пределами Третьего транспортного кольца ежедневно приезжают в центр. Это значит, что оставшиеся не потребляют город, то есть не участвуют в огромном рынке услуг и труда, который есть рядом с ними. В спальных районах город, по сути, перестаёт существовать.
С другой стороны, само понятие спального района, как и центра, в концепции постгорода исчезнет. Центр Москвы станет просто зоной культурного наследия, где компаниям уже не придётся держать офисы для нужд бизнеса. «Мы не будем знать, где и как работают гиганты. Это будет рассеянная форма расселения, связанная какими-то локальными сгущениями профессиональной или частной деятельности, той самой сопространственностью», — говорит Замятин.
В постгороде исчезает пространственный разброс жизненных паттернов — рабочих, профессиональных, домашних. Человек начинает управлять своим пространством. «Ваше благосостояние теперь не зависит от того, сидите ли вы в центре Москвы или Парижа. Вы можете жить в доме за 500 километров от столицы и вести переговоры. Вы не создаёте из своей мобильности фетиша и не привязаны к точке „дом“ или „работа“. Всё очень рассредоточено», — объясняет Замятин.
В России происходит и процесс столичной колонизации, когда Москва «съедает» близлежащие области, превращая в свои спальные районы. Такая судьба, по мнению Замятина, постигла, например, Обнинск, хотя он находится в Калужской области. Также происходит вторичная колонизация, когда москвичи покупают дачи в соседних регионах, в 200–300 километрах от столицы. Так горожане проникают в полуразрушенные, полупокинутые деревни. И это тоже один из процессов развития постгорода. Состояние, когда человек может спокойно работать вдали от большого центра, время от времени возвращаясь в него, Замятин называет постномадизмом.
У постномада из постгорода много свободного времени, в том числе из-за того, что у него пропала ежедневная необходимость куда-то ехать. Для того чтобы это время использовать, в городе должны появляться пространства для решения такой задачи. «Это спрос на третье, четвёртое, пятое места, — объясняет Дохов. — Первое — дом, второе — работа, третье — места для досуга».
По мнению Замятина, новые отношения людей с пространством в будущем радикально изменят и городскую планировку. Появится мобильная архитектура — сборные конструкции для жилых домов и офисов, которые можно легко построить за пару дней, а потом разобрать и перевезти. Огромные спальные районы и торговые центры, воспринимаемые как неизменная черта мегаполиса, уйдут в прошлое. Впрочем, с ним согласны не все. По мнению Дохова, изменить тренды в строительном бизнесе не так просто, поэтому «бесконечные панельные муравейники» с нами ещё надолго.
Перед российскими городами, по словам эксперта, стоит задача создания пространства, которое позволит людям максимально эффективно взаимодействовать внутри города.
Возможность остаться одному
Главная черта, которая характеризует постгорожанина, — потеря сильных связей, формирующих клановое мышление (семья, круг близких друзей). Человек теперь сам по себе и может рассчитывать только на себя, свои таланты и умения. Но вместе с одиночеством он обретает свободу — возможность не быть включённым ни в одно сообщество и самому формировать круг своих знакомств. Американский социолог Марк Грановеттер в своей статье «Сила слабых связей» утверждал, что они — важнейший фактор профессиональной и карьерной мобильности человека. Слабые связи, в отличие от сильных, далеки от трансформации в сообщество или клан. Но именно они и помогают карьере, ведь это встречи функциональные, деловые и наиболее информативные. В рамках сильных связей мы хорошо осведомлены, эта коммуникация обладает минимумом информативности, её часто замещают пустые разговоры.
«Город — это уникальная культурная лаборатория, которая позволяет человеку быть одному, — отмечает Виталий Куренной. — …Но надо, конечно, понимать, что этот вот индивид, эта возможность быть одному, — не есть некая данность. Напротив, это сложный и рафинированный результат многих факторов — из области политики, права, экономики, сошедшихся в цивилизации модерна. Более того, этот индивидуализм — хрупкий продукт, который, выражаясь известным афоризмом Мишеля Фуко, история может смыть, как волна смывает след на песчаном берегу».
С другой стороны, россияне, перемещаясь по стране, опутывают её новыми, неожиданными переплетениями социальных связей. По словам Дохова, большую роль в этом играет современное отходничество. В XIX веке крестьяне уходили на многие недели и месяцы из своей деревни, чтобы заработать в других регионах. Сегодня тысячи людей точно так же покидают депрессивные области Центральной России, чтобы работать в более успешных регионах вахтовым методом.
«У вас есть условная Москва, Петербург или Ярославль — экономически живые центры. И у вас есть депрессивные Ивановская, Костромская области и часть Нижегородской, где работы почти нет или она плохо оплачиваемая, чаще всего в бюджетном секторе, — говорит Дохов. — Соответственно, люди идут в отход — это наезды в крупный рынок труда на неделю-месяц. Или северный отход, когда люди вахтовым методом работают в северных регионах России. Это огромная социальная патология, которая сильно трансформирует семью и разрушает местные сообщества и бюджеты. Потому что если вы зарабатываете в другом месте, то место, где вы живёте, не получает налогов».
В 2017 году географы под руководством Надежды Замятиной и Алексея Яшунского составили виртуальный атлас России с путями миграций. Для этого они выгрузили из «ВКонтакте» данные пользователей. Их интересовали место рождения, учёбы и проживания — шапку профиля многие заполняют достаточно подробно. Результат оказался предсказуем: почти из всех регионов россияне едут в Москву. Но есть и неожиданные связи, например Томска, Норильска и Махачкалы. «Из кавказских республик идёт большая миграция в северные районы. А Томск — кузница кадров для северных предприятий. Но, переезжая в другой регион, люди сохраняют связь со своими. Они не верят в институты, а верят в свои родственные связи, и в кризисной ситуации те активизируются», — объясняет Дохов.
Именно мигранты будут создавать облик городов будущего. Миграция — один из трёх процессов, отвечающих за рост городов. Но по мере роста городов доходы растут главным образом у самой богатой верхушки городского сообщества. Россия — страна с впечатляющим уровнем неравенства. Почти 75 % процентов национального дохода контролирует один процент богатейших людей.
Хотя в российских городах, в силу особенностей планировки и доставшихся от СССР нюансов владения собственностью, почти не формируется гетто, но мигранты, как и пенсионеры, и малоимущие слои населения, могут стать исключёнными сообществами, незаметными и замкнутыми сами на себя. По словам Дохова, сейчас в России об этой проблеме думают мало из-за невнимания к социальным проблемам в принципе.
«Город, казалось бы, делается для всех. Но на самом деле большой город типа Москвы существует для людей, готовых платить, участвовать в обычной экономике, которая подразумевает работу в крупной компании, скорее всего имеющей государственное участие или государственной. Так что есть обобщённые портреты тех, кому в этом городе удобно, а остальные — ну живите. У нас не сословная система, не сегрегационистская. Но гастарбайтер или даже нетрудовой мигрант из другого региона России — его как бы нет. Его права равны нулю», — говорит Дохов.
Постоянное состояние полной неопределённости
Растущее неравенство порождает новый тип занятости и профессионального самоопределения. Постгорожанин, вероятнее всего, прекарий — человек без определённого места работы с непостоянной занятостью. Прекариат не владеет собственностью, а снимает квартиру, арендует машину и пользуется такси. У этого есть разные объяснения: осознанное потребление, zero waste и smart-living, но экономическая реальность такова, что люди не зарабатывают достаточно для того, чтобы обзавестись имуществом.
Развитие и популярность «Ситимобила», «Самоката», Uber, «Яндекс Go», Delivery Club и множества других «распределённых сервисов» — это естественный процесс. Дохов рассуждает: «Но дальше вопрос: что это значит для других сфер? С одной стороны, это создаёт новую экономику, взрывает сектор, резко повышает производительность. Клиентам становится комфортнее. С другой — это всё стимулирует прекаризацию. В таком случае таксист де-факто работает много часов в сутки, так как маржа невелика. И главное, он не может соорганизоваться с другими таксистами и защитить свои права. Но мы забываем, что машиной всё-таки управляют люди. Для нас такой человек становится просто продолжением алгоритма. В конце концов его хотят убрать и заменить полностью машиной. Но до тех пор у него ровно такие же права, как и у человека, который машину вызывает. Однако в связи с уберизацией риски и неопределённость сильно возрастают».
«Часто понятие постгорода связывают с понятием постмодерна, что не совсем верно. Я пишу, что постгород — это не город постмодерна, потому что постмодерн тоже ушёл в прошлое. Это некая альтернативная версия всем представлениям о городах — древнем, античном, средневековом, модерна, постмодерна. Это попытка представить состояние перехода, состояние неопределённости. И пока мы можем указывать только некоторые признаки», — говорит Замятин.
Над фильмом работали:
Генеральный продюсер: Егор Мостовщиков
Режиссёр: Татьяна Макаревич
Оператор-постановщик: Ольга Панкова
Сценарий: Татьяна Макаревич, Егор Мостовщиков
Исполнительные продюсеры: София Сафонова, Ирина Пилат
Монтаж: Василий Мостовщиков, Алексей Копашов
Звукорежиссёр и саунд-дизайнер: Фёдор Балашов
Монтаж звука: Анна Литичевская
Продюсеры: Алёна Белякова, Евгения Чернышёва, Лиза Эммерт, Дарья Шулик
Водитель: Владимир Мякотин (Ситимобил)
Курьер: Владимир Айнонин (Самокат)
Гаффер: Микаэль Минасян
Механик: Дмитрий Зубков
Художник-постановщик: Анна Эврюкова
Администратор: Антон Горелов
Оператор коптера: Василий Мостовщиков
VFX supervisor: Никита Хасипов
Compositing: Олег Цой
Инфографика: Эдуард Хайман (Habidatum), Наташа Файбисович
Цветокоррекция: Иван Дорогавцев (Jojo talent agency)
Пассажиры: Хасан Азимов, Иван Морковкин, Екатерина Кузнецова, Ираклий Таварткиладзе
Дизайн титров: Наташа Файбисович
Аналитика предоставлена компанией Habidatum
